아래는 인터넷에 나와 있는 전문가들의 복잡한 계산을 제가 먼저 장시간에 걸쳐 소화하고 이를 알기 쉽게 정리한 것입니다. 계산에 무리가 없어 보여 여기에 소개합니다. 수익성 측면에서만 보면 경부운하는 참으로 어처구니없는 사업으로 보입니다.
연간 운하 수입은 2천억원도 채 안 되는데 연간 치러야 할 비용은 1조 규모인 것입니다. 이 계산은 MB측 주장을 최대한 살려주기 위해 매출액은 최대한 늘려 잡고, 비용은 최소한으로 줄여 잡은 것입니다. 그래도 연간 8천억이 적자인 것입니다.
이 계산은 조령 터널이 쉴 새 없이 가동되고, 왕복하는 바지선에 항상 화물을 만적할 수 있을 만큼 화물이 넘쳐나고, 화주들이 4-8시간이면 원하는 곳에서 화물을 받을 수 있는 도로운송을 포기하고, 같은 값을 치르면서 3-4일이 걸리는 운하를 더 선호할 것이라는 전제로 한 것입니다. 투자비는 10조만 상정한 것입니다. 이렇게 극단적인 가정 하에 계산을 해주어도 연간 8천억이 적자인 것입니다.
아래 글을 읽으시는 분들은 실제로 매년 수조 단위의 적자가 날 것이라는 생각을 금방 하시게 될 것입니다. 수지타산만으로 보더라도 참으로 어이없는 시도로 보입니다.
여기에 국민생명을 위협하는 위험요소들이 있습니다. 식수의 오염과 부식 그리고 카트리나보다 더 클 수 있는 홍수재앙입니다. 환경파괴와 추가로 발생하는 사회비용들은 얼마든지 도사리고 있습니다. 설사 돈이 된다 해도 국민이 마시는 식수원 위에서 공사를 하고 수많은 배를 띄우는 것은 도덕적으로 용납될 수 없는 것이며, 대규모 국민을 홍수재앙의 희생양으로 삼는다는 것도 도덕적으로 용납할 수 없는 일이라고 생각합니다. 수많은 댐과 보 그리고 저수지들, 어느 한 곳에서만 사고가 나도 그 사고는 곳곳에 저장돼 있는 대규모의 물을 순식간에 물 폭탄으로 만들어 우리의 생명을 쓸어갈 수 있을 것입니다.
운하 추진자측은 배도 사고를 내지 않고, 홍수사고도 없을 것이라는 대 전제를 깔고 있는 듯 합니다.이는 3천만 국민의 생명을 담보로 하는 러시안 롤렛게임과 같은 것이라는 생각도 듭니다.
<운하사고 기록>
http://blog.daum.net/virtualimage/11974138
바지선의 크기와 적재량은 얼마인가?
운하 추진자측이 주장하는 운하의 길이는 540km, 여기에 19개 갑문이 설치되고, 한강과 낙동강을 연결시키기 위해 조령에 25km의 터널을 뚫어 터널수로를 만드는 모양입니다. 강폭은 100m이상으로 유지한다 합니다. 인터넷에서는 주최자 측이 발표한 명확하고 자세한 운하계획이 발표되어 있지 않습니다. 검색어로 여러 날 찾아보았지만 눈에 잡히지를 않았습니다. 여러 발표들과 뉴스들을 검색해 보면서 운하사업의 윤곽을 정리해 보았습니다.
MB측에 의하면 이 운하에 길이 110m, 폭 11~12m의 바지선을 띄운다는 것입니다. 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 20ft 컨테이너 300대라 합니다. 바지선의 폭을 이렇게 좁게 제한 한 것은 한강과 낙동강에 건설되어 있는 교각과 교각 사이의 폭을 감안해서인 것으로 보입니다. 한강교의 경우 수면과 다리 상단과의 높이는 불과 10m 정도라 합니다.
컨테이너 트럭은 40ft 짜리 컨네이너 1개 또는 20ft 짜리 2개를 싣고 다닙니다. 중량화물은 40ft를 이용합니다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는다면 길이 방향으로 8개, 폭 방향으로 4개이며 2단으로 적재해야 할 것입니다. 컨테이너를 2단으로 쌓으면 그 높이가 5m(정확히 4.876m), 여기에 바지선 자체의 높이 2m를 합치면 7m가 됩니다. 한강의 경우 평상시의 강 깊이는 2m 정도, 바지선이 통과하려면 수위를 4m 이상 더 높여야 합니다. 컨테이너를 2단으로 싣고 한강 다리를 통과 하려면 여유가 별로 없이 빠듯할 것입니다.
이 규모의 비지선에 실을 수 있는 컨테이너 수는 40파트 짜리 64개, 20파트 짜리 128개입니다. MB측은 이 바지선에 20ft 짜리 컨테이너 300개를 선적할 수 있다고 하지만 이는 불가능해 보입니다.
댐의 윗물에서 아랫물로 바지선이 내려가는 방법
누구나 댐을 보셨을 것입니다. 댐 위에도 물이 있고, 댐 밑에도 물이 있습니다. 팔당 댐의 경우 댐 높이는 29m, 윗물과 아랫물 사이의 수위 차는 아마 20m 정도 될 것입니다. 윗물을 타고 온 바지선이 20m나 낭떨어진 아랫물로 내려가려면 어떤 절차를 밟아야 하겠습니다. 바지선이 다이빙을 할 수도 없고, 크레인이 번쩍 들어서 내려놓을 수도 없는 일입니다.윗물에서 아랫물로 배를 내리게 하거나, 아랫물에 있는 배를 윗물로 올려놓기 위해서는 통상 갑문식 도크(dock)라는 시설을 운용해야 합니다.
윗물과 아랫물 사이에 좁은 콘크리트 탱크를 만들어야 합니다. 바지선 하나가 간신히 들어 갈만한 탱크입니다. 길이 110m, 폭 12m의 바지선이 간신히 운신할 수 있는 정도의 사이즈인 것입니다. 약간의 여유를 두고 만든다면 길이 130m 폭 20m 정도의 콘크리트 탱크(갑실)일 것입니다. 팔당댐을 상상해 보십시오. 넓은 윗물에서 자유롭게 운행해 오던 배가 20m 아래의 아랫물로 내려가려면 이 좁은 도크(탱크)를 이용해야 합니다. 이 직사격형 도크의 세로 벽 양쪽은 두꺼운 콘크리트이고, 가로 벽 양쪽에는 미닫이 문 처럼 열었다 닫았다 할 수 있는 갑문을 설치해야 합니다.
바지선이 댐의 윗물에서 아랫물로 내려가려면 어떤 절차가 필요할까요? 윗물 쪽 갑문을 열면 갑실(탱크)로 물이 들어갑니다. 갑실에 들어온 물이 윗물의 수위만큼 올라 차면 배는 그 갑실 안으로 들어갑니다. 좁은 갑실 안으로 들어 간 배가 요동치지 않게 하려면 배를 고정시켜야 합니다, 바지선이 고정되면 갑실안의 물을 빼내야 합니다. 아래쪽 갑문을 열면 물이 빠져 나갑니다. 갑실 안의 수위가 아랫물수위와 같아지면 바지선을 고착시켰던 고정장치를 해제하고 아랫물로 운항할 수 있게 됩니다.
갑문 통과시간
MB측에은 처음에 바지선의 갑문 통과시간을 20분이라 했다가 지금은 6분이라 하는 모양입니다. 전문가들에 의하면 위, 아래 갑문의 개폐시간은 각 2분 정도일 것이라 합니다. 인터넷에는 인천갑문이 열리는 동영상이 소게되어 있습니다. 시간을 재보면 2분 정도 걸립니다.
팔당 댐의 경우 130(길이)x20(폭)x20(높이)m 규모의 갑실에 물을 채우려면 입수 및 배수 속도를 초당 300톤으로 한다 해도, 갑실의 높이는 분당 6.7m씩 높아진다 합니다. 수위차 20m를 채우려면 약 3분이 필요합니다. 바지선이 좁은 갑실로 들어오기 위해서는 숙달이 되어 있다 해도 들어오는 데나 나가는 데 각 3분 정도는 되어야 한다는 것입니다. 갑실에 있는 바지선을 고착시키고, 해제하는 데 각 2분은 걸릴 것이라 합니다. 이렇게 빠듯하게 시간을 잡아도 20분이 소요되는 것입니다.
갑문 하나를 통과할 수 있는 연간 바지선 수
바지선 1대가 갑문 하나를 통과하는 시간이 20분일 경우, 쉴 새 없이 가동한다 해도 시간당 3대, 하루에는 72대입니다. 연간(300일) 21,600대가 됩니다. 참고로 MB측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대라 합니다.
연간 경부운하의 운송가능 물량
바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분일 경우 연간 시간 유실 없이 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수는 21,600대입니다. 쉴 새 없이 갑문을 가동한다 해도 하나의 갑문은 1년에 20피트짜리 컨테이너를 2,764,800개 밖에 나를 수 없습니다(128개x21,600대=2,764,800). 배의 속도가 아무리 빨라도 갑문의 수용능력 이상의 컨테이너는 수송 할 수가 없는 것입니다.
물동량이 기하급수로 늘어나고 바지선이 시속 100km 1,000km로 달리다 해도 갑문이라는 병복에 의해 경부운하는 40ft 짜리 컨테이너를 간 1,843,200개 이상 나를 수 없다는 결론이 나옵니다.
이는 시간 쉴 새 없이 물동량을 나를 때의 이야기입니다. 실제로는 이의 절반도 안 될 것입니다. 이는 화물들이 넘쳐흐를 때의 이야기입니다.
모든 갑문들을 통과하자면 이러한 절차를 밟아야 합니다. 컨테이너 운송능력은 갑문에 의해서도 제한되지만, 이보다 더 심각한 병목현상은 조령 터널일 것입니다.
병목은 조령 터널
조령 수로터널에 대한 MB측 안은 이렇게 소개되어 있습니다. 총길이 25.9km, 터널 폭 21.46m, 수로 폭 17.1m, 바지선 폭 11.4m, 수심 7.5m입니다. 컨테이너를 3단으로 쌓을 경우 겨우 통과될 수 있는 높이인 것입니다. 하지만 기존에 건설된 100여개의 교량은 3단 높이를 허용할 수 없을 것입니다. 수로터널에서의 바지선 속도는 시속 10km, 25.9km의 터널을 통과하려면 거의 3시간(2.59)이 걸립니다. 터널로 들어선 바지선은 예인장치에 의해 끌려 가야 합니다. 예인 장지를 가동하는 데에도 시간이 걸릴 것입니다. 그러나 좁은 터널에서는 심한 파랑 때문에 시속 5km를 넘을 수 없다는 전문가들도 있습니다. 이렇게 되면 참으로 한심한 현상이 발생하는 것입니다. 터널 통과시간 6시간!
터널은 복선이 아니고 단선으로 계획돼 있다 합니다. 단선으로 굴을 뚫을 경우 그 비용은 2.3조로 계획돼 있다 합니다.
단선터널은 상,하행을 교차로 진행해야 하는 핸디캡이 있습니다. 일정 대수의 바지선을 상행만 시킨 후, 다시 일정 대수의 바지선을 하행시키는 방법으로 통항해야 합니다. 한 방향으로 10대씩, 5분 간격으로 통과시킨다고 가정했을 때, 10대가 통과하는데 걸리는 시간은 총 200분(3시간45분) 정도입니다. 배와 배 사이를 5분 정도의 간격으로 띄울 때의 이야기입니다. 200분에 10척의 바지선을 통과시켰다면 매 20분마다 1척씩의 바지선을 통과시킨다는 결론이 나옵니다. 그러나 이는 아무런 의미가 없습니다. 10대의 바지선이 모일 때까지 터널 입구에 먼저 도착한 배들은 오랜 시간 기다려야 할 것입니다. 그리고 반대 편에 도착한 배들은 더 많은 시간을 기다려야 합니다.
간만의 시간차로 버스를 놓친 사람처럼, 11번째 도착한 배는 몇 시간을 기다려야 할까요? 바로 앞배가 금방 터널로 들어갔으니 터널에 집입한 배들이 터널을 다 통과하려면 3시간, 그리고 반대편 배 10척이 자기 쪽으로 오는데 3시간, 이에 더해 10척의 배가 모두 집합할 때까지 추가시간을 더 기다려야 할 것입니다. 배가 터널을 통과하기 위해 6시간, 7시간을 기다린다고 생각해 보십시오. 그리고 자기 배가 또 터널을 통과하려면 또다른 3시간을 기다려야 합니다. 재수가 나쁘면 너털을 통과하기 위해 10시간 이상을 소비해야 합니다. 터널이 연간 쉴 새 없이 가동된다 해도 연간 통과시킬 수 있는 바지선 수는 14,400척이 됩니다.
그러나 수로 터널의 북쪽에는 충주호가 있고, 남쪽에는 조령갑문이 있습니다. 조령터널은 해발 140m라 합니다. 이를 뚫으면 여기에 물을 퍼올려야 합니다. 높은 곳에 위치해 있는터널 안에 물을 가두어 두려면 어떻게 해야 할까요? 양쪽을 막아야 합니다. 터널의 남쪽과 북쪽에는 터널 높이에 맞춰 5km 정도를 공중 수로를 만들어 터널 물과수위를 맞춰야 하는 모양입니다. 그 수로를 통해 5km 전진한 배는 예를 들어 충주호에서 대형 엘리베이터에 의해 57m 하강해야 충주호로 내려앉을 수 있는 모양입니다.MB측은 이것이 관광명소가 될 것이라고 합니다. 바지선이 쉴 새 없이 이 병목지역을 통과한다 해도 그 수는 연간 10,800척이라는 것입니다.
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